Stapler in der Flughafenlogistik

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Neben Straßen-, Schienen- und Wasserverkehr sind Luftverkehre die vierte Säule der weltweiten Logistik und daher für das exportorientierte Deutschland besonders bedeutsam. Die deutsche Luft- und Raumfahrtindustrie ist mit einem Gesamtumsatz von 34,7 Milliarden Euro einer der wichtigsten Industriezweige und sorgt für weit mehr als 100.000 Arbeitsplätze in der Bundesrepublik – mit seit Jahren steigender Tendenz. Denn die Branche entwickelt sich gut, trotz des wachsenden Wettbewerbsdrucks in Europa. So konnte im Jahr 2016 mit 111,9 Millionen Passagieren, die von deutschen Flughäfen abreisten, zum wiederholten Mal ein neuer Rekord verzeichnet werden.

Logistik © industrieblick, fotolia.com
Flughafenlogistik © industrieblick, fotolia.com

Zudem entwickelt sich der Bereich Luftfracht vital: Zwar wurden 2016 „nur“ 4,5 Millionen Tonnen Fracht auf dem Luftweg versendet, doch das entspricht immer noch einem Zuwachs von 3,3 Prozent im Vergleich zum Vorjahr und damit mehr als bei jedem anderen Verkehrszweig.

Verkehrszweig

2016

(Millionen Tonnen)

2015

(Millionen Tonnen)

Veränderung

(in %)

Straße

3.593,3

3.592,2

1,5

Bahn

361,3

367,3

– 1,6

Binnenschiff

219,6

291,8

– 0,8

Seeschiff

292,6

291,8

0,3

Rohrleitungen

92,4

90,7

2,0

Luftfahrt

4,5

4,4

3,3

Quelle: Pressemeldung Statistisches Bundesamt

Davon wurden alleine am Flughafen Frankfurt/Main, dem größten deutschen Verkehrsflughafen, rund 2,1 Millionen Tonnen umgeschlagen und transportiert. Das entspricht fast der Hälfte des gesamten, im Vergleich zu den anderen Verkehrsträgern jedoch sehr geringen Frachtaufkommens. Denn Luftfracht ist die mit Abstand teuerste Frachtart von allen und wird daher nur bei besonders zeitkritischen Sendungen genutzt, etwa Lebendfracht, Frischobst oder Expresssendungen.

Gabelstapler am Flughafen © LovePhy, fotolia.com
Animation: Gabelstapler am Flughafen © LovePhy, fotolia.com
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Luftfracht ist teuer – und schnell

Um das Frachtaufkommen zu bewältigen und dabei die engen Taktungen und erhöhten Sicherheitsanforderungen im Flugverkehr einhalten zu können, müssen die Prozesse am und um den Flughafen optimal gestaltet und technisch wie personell bestmöglich ausgestattet sein. Wo es geht und wirtschaftlich sinnvoll ist, werden Prozesse automatisiert, etwa durch den Einsatz von Fördertechnik wie Gepäckbändern oder Sortern. Und wo es nicht anders möglich ist, etwa in den großen Frachtverteilzentren im Umfeld eines Flughafens, sorgen Flurförderzeuge für den schnellen Transport und die zügige Verladung.

Im näheren Umfeld eines Flughafens wie Frankfurt/Main siedeln sich zahlreiche Speditionen und Logistikdienstleister an, die logistische Prozesse im Vor- und Nachlauf des Flughafens übernehmen. Hier werden in Abhängigkeit vom Frachtaufkommen und der Art der Frachtgüter Schubmaststapler, manuelle und elektrische Gabelhubwagen sowie Gegengewichtstapler mit drei oder vier Rädern eingesetzt. Diese sind oft zusätzlich mit automatischer Zinkenverstellung, Sondergabelzinken (etwa zur Aufnahme von Rollen, Fässern oder Sonderpaletten) oder einer Seitenschubeinrichtung ausgestattet, um beim Warenumschlag präzise, schnell und sicher zu arbeiten.

Wo große Mengen Ware von viel Personal möglichst schnell verladen werden müssen und zudem die räumlichen Verhältnisse beengt sind, kommen anstelle von elektrischen FFZ Handhubwagen mit Hoch- oder Niederhub zum Einsatz, da diese ein geringeres Unfallrisiko bergen. Um einen möglichst hohen Durchsatz bei kurzen Bearbeitungszeiten zu realisieren, werden die Wege kurz gehalten, etwa indem die fertigen Packstücke in einer Übergabezone abgestellt und von dort aus mit einem Frontstapler abgeholt und weitertransportiert werden.

Im Terminalbereich des Flughafens

Anders sieht die Situation im Terminalbereich des Flughafens aus. Hier gibt es in der Regel eigene Frachtbereiche und zudem längere Wege, so dass hier Schlepper mit einer Zugkraft von 7 bis 10 Tonnen und mehr zum Einsatz kommen. Sie übernehmen die Funktion einer Lokomotive und ziehen einen oder mehrere Dollys (Rollwagen) mit Passagiergepäck oder Sperrgut mit einer Geschwindigkeit von bis zu 6 km/h hinter sich her – und das mit starken Elektromotoren ohne gefährliche Emissionen.

Schlepper EZS 590 © Jungheinrich
Einsatz von Schleppern EZS 590 © Jungheinrich

Nur im belüfteten Außenbereich kommen Dieselschlepper zum Einsatz, die aufgrund ihres Verbrennungsmotors über erheblich mehr Kraftreserven verfügen. Sie werden auch genutzt, um etwa ein Flugzeug aus der Landezone in die Parkzone zu ziehen oder das gesamte transportierte Gepäck eines Fliegers vom Flugfeld in den meist unterirdischen Verteilbereich zu transportieren. Dort befinden sich dann wieder Sorteranlagen und Förderbänder, auf denen das Gepäck innerhalb von Minuten zu den wartenden Passagieren verbracht wird.

Frachtraum im Flugzeug – eine runde Sache

Da in einem Flugzeug nur relativ wenig Frachtraum zur Verfügung steht und auch die mögliche Zuladung begrenzt ist, müssen alle Frachtstücke möglichst dicht und sicher gepackt werden. Erschwerend kommt hinzu, dass Flugzeuge aus Gründen der Aerodynamik viele runde Formen aufweisen, was sich auch im Frachtraum widerspiegelt. Daher wurden für den Lufttransport eigene Ladungsträger entwickelt, die sogenannten ULDs (Unit Load Devices). ULDs sind Paletten und Container, die in der Regel aus Aluminium gefertigt werden, um ein möglichst geringes Eigengewicht zu haben. Einige ULD-Varianten werden auch aus Hochleistungskunststoffen gebaut, die ein noch geringeres Eigengewicht und gleichzeitig eine bessere Haltbarkeit bieten. Die Grundfläche der ULDs ist an die räumlichen Verhältnissen im Frachtraum angepasst, daher werden in einem Flugzeug immer mehrere unterschiedliche ULDs eingesetzt, die den Frachtraum optimal ausfüllen und sich eng an die Innenverkleidung schmiegen.

Cargo Bereich am Flughafen © Santorini, fotolia.com
Cargo Bereich am Flughafen © Santorini, fotolia.com

Auf ULD-Paletten werden palettierte oder sperrige Frachtstücke transportiert, die Sicherung im Flugzeug erfolgt mit Frachtnetzen. ULD-Paletten kommen vor allem im Bereich Cargo zum Einsatz, während bei Expressendungen eher geschlossene ULD-Container eingesetzt werden, teilweise mit integrierten Kühlaggregaten zum Schutz von verderblicher Frischware. ULD-Container werden in unterschiedlichen Ausführungen und Formen eingesetzt, um die Kontur des Rumpfes und damit die verfügbare Ladefläche möglichst optimal auszunutzen.

ULD statt EPAL

Alle weltweit eingesetzten ULDs müssen dem IATA-Standard der internationalen Luftverkehrs-Vereinigung entsprechen und von dieser zugelassen sein. Sie verfügen im Vergleich zu anderen Ladungsträgern wie Europalette, Gitterbox oder ISO-Container über keinen tragfähigen Boden, daher können sie nicht unterfahren und angehoben werden. Vielmehr werden sie auf Rollenbahnen oder Kugelteppichen manuell oder von Schleppern gezogen. Zur Verladung im Flugzeug werden sie auf höhenverstellbaren Ladedocks oder Dollys transportiert, die ebenfalls mit Roller Decks oder Ball Decks versehen sind und die Fracht auf das Niveau des Ladebodens im Flugzeug bringen. Dort werden sie platziert und mit zusätzlich mit Netzen gesichert, damit sie sich auch bei Turbulenzen in der Luft nicht verschieben können.

Luftfrachtcontainer © Björn Wylezich, fotolia.com
Luftfrachtcontainer © Björn Wylezich, fotolia.com

Neben den Passagier-, Gepäck- und Frachtströmen muss auch das Catering für Langstreckenflüge transportiert werden. Dabei kommen Caterings-Trolleys zum Einsatz (Transportwagen mit eigenen Rädern), die aufgrund ihrer Spurweite, Größe und des geringen Eigengewichtes von der Produktion über das Kühllager bis in den Passagierraum genutzt werden können. Neun von ihnen werden zu einem kompakten Gebinde zusammengestellt und dann mit einem Stapler aufgenommen und verfahren. Ein Stahlband hält die Trolleys während des Transportes zusammen und stellt sicher, dass diese bei schnellen Manövern nicht umkippen oder sich lösen können.

Die Trolleys werden in einem gekühlten Lagerbereich auf dem Passagierdeck zwischengelagert und dann vom Personal einzeln entnommen, um den Inhalt an die Fluggäste zu verteilen. Nach der Landung werden die leeren Trolleys wieder entladen, gebündelt und einem Dienstleister übergeben, der die Sortierung und Reinigung übernimmt und sie anschließend neu befüllt.

Stapler am Flughafen – höchste Anforderungen an Mensch und Technik

In der Flughafenlogistik kommt es wie in keinem anderen Logistikbereich darauf an, Prozesse unternehmens- und bereichsübergreifend aufeinander abzustimmen. Die Zeitfenster sind besonders eng und können nur in Ausnahmefällen erweitert werden. Wenn sich die Abfertigung eines Flugzeuges erheblich verzögert, hat das unmittelbare Auswirkungen auf den gesamten Flughafenbetrieb. Daher werden auch an die Stapler und Flurförderzeuge im und am Flughafen hohe Anforderungen gestellt: So müssen sie möglichst große Leistungsreserven bieten, um selbst mit Volllast Steigungen oder Gefälle sicher nehmen zu können. Das ist deswegen so bedeutsam, weil sich die Fördertechnik für Gepäck und Fracht an vielen Flughäfen aus Platzgründen im Untergeschoss befindet. Da kommen dann schnell mehrere Meter Höhenunterschied zwischen Landebahn und Gepäckverteilung zusammen, die von den Staplern oder Schleppern bewältigt werden müssen.

Kalmar Schwerlaststapler DCG330 © Kalmar
Schwerlaststapler: Einsatz bei schweren Lasten © Kalmar

Weil überwiegend Elektrostapler und elektrisch angetriebene FFZ eingesetzt werden, brauchen diese nicht nur einen starken Motor, sondern auch ausreichend Batteriekapazität, um im Zwei- oder Drei-Schicht-Betrieb durchzuhalten. Möglich wird das durch moderne Antriebs-, Motoren- und Batterietechnologie, mit der z. B. die Energie beim Bremsen rückgewonnen und im Akku gespeichert wird. Schnelllade- oder Wechselbatterien sorgen bei Lastspitzen für zusätzliche Kapazität und Leistungsreserven.

STILL Elektrostapler © STILL
Elektrostapler © STILL

Auch die Bedienung der Geräte sowie die Übersicht für den Fahrer sind wichtige Kriterien für die Stapler-Auswahl, denn bereits kleine technische oder bauliche Verbesserungen können in der täglichen Arbeit einen erheblichen Unterschied machen. So hat etwa die Jungheinrich AG ihren Schlepper EZS 570, der am Hamburg Airport für den Transport von Gepäck-Trolleys eingesetzt wird, mit einem Rückfahrtaster ausgestattet. Dieser ermöglicht es dem Fahrer, Trolleys vom Fahrersitz aus an- und abzukuppeln, und sorgt damit für eine höhere Produktivität und bessere Arbeitsergonomie.

Ohne FFZ würde die Logistik am Flughafen nicht funktionieren

Ob Schwerlaststapler mit 25 oder mehr Tonnen Tragfähigkeit, kompakte und wendige Hubwagen oder Sonderlösungen für den Kolonnentransport von Trolleys, Dollys oder das Schleppen von ULDs: Am Flughafen spielen Stapler und FFZ eine entscheidende Rolle bei der Bewältigung des Fracht- und Gepäckaufkommens und sorgen dafür, dass Prozesse optimal und reibungslos ineinandergreifen. Dabei orientieren sich Anzahl, Art und technische Ausstattung der Geräte jeweils an den logistischen Anforderungen, und aus diesem Grund finden sich am und um den Flughafen mehr unterschiedliche FFZ als in anderen Branchen.

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